Jaguar XE. Реинкарнация

Первые эксперименты Jaguar в классе среднеразмерных седанов в начале 2000-х не увенчались успехом. Причин тому было несколько - и спешная работа над проектом, и попытка построить его на основе популярного седана для масс-маркета (кто не знает, речь идет о Ford Mondeo). Но не будем вспоминать горькие уроки истории, тем более что представители бренда стараются этого избегать всеми способами. А лучше проверим, как они провели “работу над ошибками”!

Ведь InfoCar.ua представилась отличная возможность оценить вторую попытку англичан в сегменте компактных седанов и преемника X-Type, - модель XE, которая встала на конвейер в апреле этого года. Новичок призван не только полностью исправить все промахи и недочеты предшественника, но и одновременно стать самым доступным Ягуаром. Давайте-ка проверим, как у него это получается!

Лень читать статью? Смотрите подробный видео-тест:

Комплектация

Из четырех возможных комплектаций на наш тест попала вторая по уровню, Prestige. Под капотом здесь бензиновый турбомотор на 240 лошадок и 8-ступенчатый автомат. Кроме него можно выбрать, например, дизельный агрегат из новой линейки Ingenium, мощностью 180 сил в паре с автоматической коробкой передач. Примечательно, что он предлагается для каждой из комплектаций, а не только, скажем, для базовой.

Начальная стоимость на дизельные версии составляет 40 с половиной тысяч долларов, а на бензиновые - около 39 тысяч. Наша комплектация стартует с отметки в 48 тысяч долларов. Причем, если бы под капотом вместо бензинового стоял дизельный мотор, то XE стоил бы на пару тысяч долларов дешевле. В качестве опций в тестовой машине установлены камера заднего вида, полная электрификация сидений с памятью, мониторинг слепых зон и 18-дюймовые диски. Все это подняло стоимость конкретного экземпляра почти до 56 тысяч.

Ну и особняком стоит топовая версия XE S, ведь только для нее доступна 3-литровая V-образная “шестерка" - точно такую мы опробовали в прошлом году на F-Type, помните? - на 340 лошадиных сил. За XE S придется выложить от 60 тысяч вечнозеленых.

Снаружи и внутри

В сдержанном внешнем облике без труда угадывается Jaguar, а еще заметно немалое сходство с более старшей моделью XF. Точеные линии выверены и от этого от нового XE слегка веет прохладой. По моему мнению, с новичком дизайнеры были излишне строги! Не оттого ли взгляд его задних фар слегка грустный? Впрочем, передняя часть вышла что надо - тут присутствуют и порода, и суровость, и даже некоторое устрашение! Получив больше пластичности, передок не утратил своих фирменных черт и характерной породы. Да, это Jaguar!

Интерьер очень лаконичен, а низкая передняя панель с окантовкой предоставляет отличную обзорность вперед - в том числе и на рельефный капот! Небольшая отсылка к предшественнику в центральной части торпедо, которая слегка выдается вверх. И заметьте, здесь все так же выдержано и строго, как в экстерьере. Вот только с качеством материалов немного не дотянули: боковины центрального тоннеля выполнены не просто из жесткого, но еще и не очень дорогого на вид пластика. А ведь он совсем рядом, на виду, и чтобы пощупать даже тянуться не надо.

Посадка за рулем удобная - мне сразу удалось подобрать угол рулевого колеса и настройки сиденья - но сами кресла с очень широкой боковой поддержкой и невнятным профилем. За все время теста уютно в них я себя так и не почувствовал. Еще один диссонанс заключается в обзорности вперед и по сторонам. Линия остекления высокая, но передняя консоль в целом, не считая узкой полоски "подоконника" опущена низко. Первое время возникает ощущения несостыковки, но со временем привыкаешь.

Такого же, если не большего привыкания, требует эргономика салона. На первый взгляд здесь все прекрасно и «разложено по полочкам». Мультимедийный центр поближе к водителю, под ним в обрамлении из черного лакированного пластика (куда сейчас без него) в струнку вытянулись кнопки двухзонного климат-контроля. Гармонии не нарушает и ставшая характерной «шайба» селектора автоматической коробки. А ночью весь этот ансамбль подчеркнут сине-бирюзовой подсветкой, причем в случае с климатом – в прямом смысле слова. Но кнопки эти расположились хаотично – попробуй сходу найди нужную! А об индикации режимов работы и вовсе лучше умолчать, настолько неинформативны и попросту не видны ее светодиоды. Не удержались конструкторы и от привязки к мультимедийному 8-дюймовому экрану. Так, для включения подогрева сидений сначала требуется нажать соответствующую клавишу, а затем, уже на сенсорном экране, выбрать одну из трех интенсивностей обогрева. Зачем так усложнять совершенно простой процесс?

Сама мультимедиа-система нам оказалась уже знакома – это новое поколение информационно-развлекательных систем, которые с недавних пор устанавливаются в Jaguar и Land Rover. Называется она InControl и была разработана в сотрудничестве с Bosch. Впервые с ней мы детально познакомились во время теста Land Rover Discovery Sport, поэтому повторяться не будем. Тем более, что здесь она была в более простом исполнении, без навигации. Последняя положена следующей, более оснащенной комплектации Portfolio.

Хорошо хоть, дизайнерские задумки не поставили крест на практической составляющей передней части салона: есть удобные подстаканники, ниши и боксы, а в оригинальных «ступенчатых» дверных картах нашлось место и обычным карманам.

Пересаживаясь на задний диван, я готовился к королевскому простору, ведь колесная база тут одна из самых больших в классе, и даже новая Audi A4 отстает на целый сантиметр по этому показателю. Но все эти лишние сантиметры растворились в самой компоновке и нюансах алюминиевого кузова со стремительным профилем. Нет, сзади не тесно, но по высоте мне было фактически впритык, да и избытка места в ногах не наблюдается. Против третьего седока выступает не только формовка сидения, но и высокий трансмиссионный тоннель. Справедливости ради замечу, что он здесь оправдан, ведь привод-то задний.

Багажник

А вот вместительность багажного отделения рекордов не ставит, впрочем, в Jaguar этого и не ждешь. 455 литров объёма, включая ниши с удобными емкостями по бокам, розетка на 12V, низко расположенные крючки для пакетов из супермаркета и аккуратная фактурная обшивка. Но стоит заглянуть получше, как под задним стеклом обнаружится неприкрытый металл. Непорядок!

Под фальшполом обнаруживается докатка с ярко-оранжевым диском (вот уж точно не спутаешь) и… аккумулятор! Схема, конечно, не нова, и применяется для лучшей развесовки и компоновки, но все равно интересно.

В движении

Устраиваюсь поудобнее за рулем, в чем помогают электроприводы сидения и рулевой колонки. Руль немного великоват, но зато он не мешает бросать взгляд на колодцы приборов и удобно лежит в руках. Вообще, в салоне находится приятно – есть ощущение единения с машиной, получение удовольствия от драйва.

Должен вам сказать, что XE - это абсолютно новый автомобиль, спроектированный что называется с чистого листа на свежей платформе iQ (Al) с широким применением алюминия во всем кузове. Его тут порядка 75% в целом. На этой же “тележке”, кстати, построен и первый кроссовер от Ягуар F-Pace, который должны показать на Франкфуртском автосалоне менее, чем через месяц. Эта основа предполагает продольное расположение двигателя и задний привод. Полный так же обещан, но подоспеет немного попозже.

Так вот, возвращаясь к колесной базе, которая равна здесь 2.83 м., следует отметить, что по этому параметру XE выигрывает у «тройки» BMW и у новой A4, но уступает С-классу. А вот у Q50, с которым мы знакомились прошлой осенью, этот показатель самый большой - 2.85 м.

Мотор, который установлен под капотом тестового XE, фактически самый мощный из доступных на сегодня, не считая спортивную версию XE S. 240 сил мощности, 340 Ньютонов крутящего момента, доступного в диапазоне от 1750 до 4000 и 6.8 секунд до “сотни”. Правда, в ходе наших замеров, нам до этой цифры дотянуться не удалось, и лучший результат составил 7.3 секунды.

В целом, характер у нашего XE очень живой и резвый. Он отзывчив и легок на подьем, и словно маленький котенок, все время просит тебя с ним поиграть. Даже в обычном режиме седан всегда готов к ускорению. А ведь есть еще «спортивный», отдельный спортивный алгоритм работы 8-ступенчатого автомата ZF и подрулевые лепестки. Все это можно комбинировать между собой в любой последовательности в зависимости от ситуации и настроения.

Можно просто переключаться вручную, а можно врубить все спортивные режимы, обострив характер машины. Более злобного рыка выхлопа вы конечно не услышите, зато XE станет более чутким, резким, а стрелка тахометра будет работать преимущественно в правой половине тахометра. При обычной езде автомат работает настолько плавно и точно, что его не замечаешь вовсе, а широкая полка момента заботится о хорошей эластичности. Лишь иногда были слегка ощутимы переключения с первой на вторую - больше огрехов работы “автомата” замечено не было.

Возвращаясь к режимам (автомобиля, не коробки) следует отметить, что их здесь имеется несколько - плюс к обычному и спортивному еще экономичный и "осенне-зимний". А для особо сложных случаев припасена система ASPC (All Surface Progress Control), достойная отдельного упоминания. Это своего рода симбиоз низкоскоростного круиз-контроля и понижающей передачи. Работает она исключительно с помощью электроники, аккуратно дозируя тягу на скользких покрытиях на каждое из ведущих колес. В случае с мощным заднеприводным автомобилем, попавшим "в ловушку" скользкого покрытия, эта штука может очень пригодиться. Работает она только на скоростях до 30 км/ч устанавливается только на XE с автоматической коробкой. Весь этот ансамбль здорово напомнил мне Terrain Responce на Land Rover. Родственники!

Рулевой механизм с электроусилителем имеет прогрессивную характеристику, поэтому он точен на скоростной прямой и виражах, и легок и не очень “длинный” на парковке. Хотя в поворотах стоит быть готовым к некоторой его легкости, которая не исчезает даже в спорт-режиме.

Ходовая для нового XE стала отдельной темой для разговоров. Если спереди здесь использована схема с двумя поперечными рычагами, опять же, как у родстера F-Type, то сзади установлена новая многорычажная конструкция с разнесенными пружинами и амортизаторами, выполненная по т.н. “интегральной” схеме. За красивым названием скрывается небольшой вертикальный рычаг, интегрированный между массивными основными. По заявлению инженеров, такая схема позволяет сделать автомобиль более отзывчивым при изменении траектории.

На неровной дороге XE оказался хорош! Неровности демпфирует мягко, максимально их сглаживая и словно пропуская через невидимую подушку между колесами и пассажирским салоном. Не пасует ходовая и на ямах с заплатками, и на волнах асфальта. Правда не очень любит быстрый проезд трамвайных путей - перед ними все же лучше перестраховаться. Ну и с бордюрами и откровенными ямами нужно поосторожнее - клиренс достигает 14 см, а принимая во внимание красивый низ переднего бампера так тем более.

А вот поведение на скорости показалось мне не очень уверенным. Машина мягкая и не пытается припасть к асфальту, а словно наоборот. Возможно, дело в обычной подвеске, больше нацеленной на комфорт, потому как за доплату можно заказать и спортивную, и даже адаптивную. Но повторюсь, что по комфорту хода Jaguar XE нас приятно удивил! Хорошо подыгрывает ездовому комфорту и шумоизоляция салона, которая здесь выполнена добротно и отлично скрадывает посторонние шумы.

В качестве заключительного аккорда - итоги по топливной экономичности. Поначалу XE удивил нас своим скромным аппетитом, потребляя буквально 8 литров на сотню километров пути. Но стоило влиться в плотный городской трафик, да пару раз хорошенько наступить на акселератор, как цифра расхода поднялась до 10 литров, а иногда достигала и 11. Тем не менее, цифры эти, как для 240 сильного двигателя и полуторатонной машины весьма хороши! И новому бензиновому XE понятие экономии не чуждо.

Подводим итоги

Итак, новичок получился типичным Jaguar! В нем чувствуется порода и знаменитая “британская школа”, он свой среди своих и при этом чертовски задорен! Он по праву может называться спортивным седаном. При всей своей строгости он выделяется в ряду одноклассников, а спутать его можно только еще с одним Ягуаром. Ну и после знакомства с XE назвать его преемником X-Type можно только условно - автомобили кардинально различаются и перед нами снова настоящий, 100% Jaguar.

В том числе и со своими минусами. Огрехи в сборке и подборе материалов, эргономические “странности”, тесный салон… Все это дает надежду конкурентам! Хотя и в Jaguar трезво оценивают свои силы и не грозятся сразу же вырваться в лидеры сегмента. Но увести у них часть клиентов XE однозначно сможет.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi A4нет цены	Lexus ISнет цены	Infiniti Q50нет цены	Mercedes C-Classнет цены	Acura TLXнет цены
Jaguar XEнет цены	BMW 3 Seriesнет цены

Причем дело будет отнюдь не в демпинговании цены. Да, Jaguar XE недорог относительно других Ягуаров, но и не скандально доступен. Тройка BMW и Infiniti Q50, например, обойдутся чуть дешевле со схожими моторами, а вот Mercedes С-class по ценам очень близок, но в то же время не дороже. Впрочем, тут еще немаловажный нюанс в опциях, которые в немцах зачастую приходится дозаказывать большими списками. А вот Lexus IS у нас предлагается только в богатом оснащении, поэтому новый XE при выборе начальной комплектации можно взять даже дешевле! Жаль, что на новую A4 прайсы еще не оглашены. Сравнение с ближайшими конкурентами можно увидеть здесь.

Сыграть может еще и тот факт, что вместо уже примелькавшихся моделей, за такие же деньги можно взять и Jaguar! Впрочем, случится так или нет, покажет время!

17 августа 2015 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua